КамАЗ как великий символ застоя

18/09/2005 23:18:24
Новости КамАЗ

В 1969 году ЦК КПСС принял постановление о строительстве в городе Набережные Челны нового автомобильного завода. Город Набережные Челны населяло тогда 27 тыс. человек. А в 1977 году Камский автомобильный завод уже выпустил первую очередь «КамАЗ»’ов. Сразу и хочу заострить внимание на таком факте: свой первый годовой план выпуска в 15 тысяч грузовиков завод, «как водится», перевыполнил: выпустил 22 тысячи. Более чем на треть перевыполнил план. По проектным мощностям КАМАЗ был рассчитан на производство 150 тысяч большегрузных автомобилей и 250 тысяч двигателей в год. В советское время пиковая производительность завода дошла лишь до 128 тыс. грузовиков в год, но даже при этом теипы роста на производстве такого уровня были рекордными в мире. Что здесь особенного? Мы все тогда привыкли к «победным реляциям о перевыпонении плана».

Особенное здесь то, что «КамАЗ» принадлежал к новому поколению большегрузных грузовиков, которых у СССР стало не хватать уже к середине 60-х годов. Насколько серьезной была эта нехватка? Такой пример, уже из совсем недавнего прошлого: во время уборочной кампании 1986 года «КамАЗ» ‘ы составляли всего четверть автопарка, задействованного на уборке урожая. И они перевезли 60% урожая. Вообще говоря, этих двух цифр, в совокупности с фактом систематического перевыполнения плана Камским заводом, вдумчивому человеку более чем достаточно для адекватной оценки брежневской экономики. Точнее так: 60%, 25%, 1977 г., 1986 год. И еще перевыполнение. Вот этого ряда данных абсолютно достаточно, чтобы закрыть тему раз и навсегда. Но на всякий случай я объясню подробнее.

То, что четверть всех машин перевезла 60% урожая, в то время как три четверти машин перевезли только 40%, говорит о значительном – больше чем в 3 раза, – превосходстве «КамАЗ»’ов над другими отечественными грузовиками. Машина объективно нужная, причем – крайне нужная, хотя бы для решения продовольственной проблемы. А ведь есть еще и другие задачи – строительство, например. С другой стороны, если машина настолько хороша (а так и есть, никуда не денешься), почему не весь автопарк состоял из одних только «КамАЗ»’ов, почему только четверть? Ответ очевиден – машин не хватало, их просто не было «на всех».

Теперь вспомним, что к этому моменту Камский завод работал уже 9 лет, причем выпуск машин рос рекордными темпами. А машин все не хватало! О чем это говорит? Только об очень быстром развитии страны, скорее всего попросту бурном и как следствие неравномерном развитии. Оно было именно неравномерным, потому что мы в это время жаловались на нехватку джинсов и кроссовок «Адидас» в магазинах. Но, очевидно, рано или поздно все это появилось бы, как только были бы построены новые заводы легкой промышленности. Но чтобы построить эти заводы, строителям нужен был грузовик. Как нужен был грузовик и крестьянам, чтобы они до отвала накормили будущих лекальщиц и закройщиков будущих русских «Ливайз»’ов.

На самом деле, один злобный шутник был прав, когда говорил, что «при коммунизме будет все, но всего на всех не хватит». Надо только отвлечься от статики. И посмотреть на картину в динамике. При бурном развитии, действительно – всего на всех не хватает. Теперь посмотрим на ситуацию с другой стороны. Насколько быстро СССР решил задачу создания новейшего для себя производства? Сюда входит и полный цикл разработки и испытаний собственно автомобиля, и проектирование и строительство завода, и строительство города. Ведь Набережные Челны пополнялся на 30-40 тысяч жителей в год! (Все цифры с официального сайта завода "КамАЗ")

Все это до кучи было реализовано за 8 лет. 8 лет от постановления ЦК до первых 22 тысяч железных работяг, сошедших с конвейера. Много это или мало? Я знаю, что полный цикл создания новой боевой машины пехоты для бундесвера ФРГ составляет 10 лет. Это в стране с готовой высочайшей в мире культурой автомобильного инжиниринга, с готовой инфраструктурой, на готовых заводах. Еще дурацкий вопрос. Насколько сложна была задача создания нового грузовика в целом?

Нелишне напомнить, что И. В. Сталин в свое время не справился с задачей создания отечественного грузового автопарка перед войной. До 80% грузовиков на фронте мы получили по ленд-лизу от США. Свыше 2000 предприятий, КБ и НИИ было задействовано на строительстве «КамАЗ»’а. Для сравнения, программа «Буран» включала более 3000 организаций. Вот так, не больше, не меньше – как национальный проект «КамАЗ» мало уступает «Бурану». Как мне известно от одного слушателя курсов при Универститете марксизма-ленинизма при ЦК КПСС в 80-х гг, по факту строительства Камского завода состоялись (в каком году - не знаю) секретные слушания в Конгрессе США. Доклад Конгресса констатировал, что возможности экономики СССР по концентрации усилий на узловых направлениях беспрецедентны и представляют угрозу «национальной безопасности США». А жители Набережных Челнов, судя по их городскому сайту, недоумевают – за что это им так досталось, почему их город переименовали в Брежнев?

Сейчас остается только догадываться, какова была личная роль генсека в проекте «КамАЗ», но это и неважно. Как ни крути, одно из двух: либо Леонид Ильич гениальный организатор, либо советская система была настолько совершенна, что делала такие вещи сама по себе. В любом случае, КамАЗ – символ именно брежневской эпохи. Хотелось бы бегло пройтись еще по нескольким крутым задачкам, походя, без видимых усилий решенным советской экономикой при «застое».

Мое поколение помнит «сделку века» - «газ - трубы». Бойкот США был тогда у всех на устах. Американцы отказались поставлять нам турбины для газонасосных станций. Такого оборудования в то время не производилось ни у нас, ни у наших клиентов – стран Западной Европы. Вопрос разработки и запуск в производство турбин необходимой мощности был решен в пределах года.

В 1986 (или 1987 – пусть знающие поправят меня) году в ЦЕРНе были получены неожиданные и многообещающие в промышленном плане результаты по сверхпроводимости. По факту отставания советской науки было отдельное постановление ЦК, в результате чего в Горьком был создан целый новый институт АН СССР. Тоже – в пределах одного - двух лет. Напомню, что в это время советская наука, да и промышленность были серьезно «озадачены» последствиями Чернобыля. Кто-нибудь вспомнит, как «тяжелее» стало жить и работать? Вряд ли.

Мощь советской экономики в том и состояла, что тяжесть равномерно ложилась на всех, и позволяла решать неподъёмные при других обстоятельствах и для других стран задачи. Именно это А. П. Паршев называет: «Не обязанность государства – отбирать у труженика и отдавать бездельнику». По большому счету, давно пора и на сам Чернобыль посмотреть как на предмет гордости, а не позора. Именно так. Следует четко отделить катастрофу от мероприятий по комплексному преодолению всех мыслимых последствий.

Давно известно, что в проводимом на Чернобыльской АЭС научном эксперименте, и вызвавшем катастрофу, были проделаны строго запрещенные операции, причем в строго запрещенной последовательности. Это вопрос дисциплины исследователей, проводивших НИР, а не экономики. Чернобыль мог произойти где угодно. А вот работа, проделанная после катастрофы – не где угодно. Вернемся к неравномерности. Все дело в ней. Согласитесь, довольно странно получается: «простой» грузовик и космоплан будущего на одной чаше весов. Как-то не вяжется. Ничего не могу поделать: именно таковы мы и были. И ничего удивительного, а тем более «патологического в этом нет». Есть понятие технической культуры. Она копится долго и нудно. Она может быть в одной отрасли, и не быть в другой. Уважаемая фирма “Hewlett Packard”, по свидетельствам специалистов, выпускает отвратительные компьютеры, хуже китайских. А вот научную измерительную аппаратуру делает лучшую в мире. Удивительно? Нет! Таков мир. Фирма “SAAB”, выпускающая равно авторитетные автомобили и аэробусы – скорее исключение, чем правило.

Советская промышленность выпускала, еще в 60-х, ракетные двигатели, до сих пор покупаемые Соединенными Штатами. Секрет советской торпеды 70-х годов, основанной на явлении кавитации – закипании воды в окрестности носовой части, американцы не могут воспроизвести до сих пор. А автомобили не умеем делать. Все нормально. Еще раз подчеркну – как у всех.

Я постарался, возможно, сумбурно, не самым удачным образом, нарисовать довольно простую картину. Россия отставала – и отстает, от передовых стран Запада, по ряду важнейших технологий. Технологии эти разного «калибра». Есть крупные, есть мелкие, есть некие промежуточные. В период индустриализации 30-х годов мы преодолели разрыв в неком ключевом наборе технологий. Где-то даже вырвались вперед за рекордные сроки – например, в мощных промышленных прессах. Мы первыми в мире стали выпускать синтетический каучук. А вот автомобилей, чтобы катались на шинах из этого каучука, мы так и не смогли сделать!

Но Запад не стоял на месте, он тоже развивался. Где-то мы смогли выдержать дистанцию, где-то даже опередили, а где-то отстали еще больше. С другой стороны, создав великолепные большие «шары», заполняющие ящик всех нужных технологий, мы встали перед задачей создания средних шаров. Кое-где дошли до мелких и даже самых мелких шаров, но это исключения. Факт опережения в одних отраслях и отставания в других нас всех запутал.

С одной стороны, раз мы летали в космос, хотелось равнять себя по самым передовым странам, что официальная советская пропаганда и делала. С другой стороны, в средних и особенно в мелких шарах наше отставание было существенным, чем искренне пользовалась пятая колонна либералов – западников. Как во всем этом разобраться? За какую нить тянуть, чтобы адекватно оценить уровень (и темпы!) развития СССР к концу своего существования? Очень просто. Не дайте себя отвлечь на все вопросы сразу. Сконцентрируйтесь на одном, но правильно его выберите.

КамАЗ был нужен? Был. Могли мы его создать «рыночным» способом? Конгресс США: «Нет!». Это решение было рекордным и самым лучшим из известного? Конгресс США: «Да!». Вот и все, говорить больше не о чем. Советская (плановая, застойная, брежневская) экономика была самым быстрым, эффективным и щадящим для людей способом преодоления технологического отставания России от Запада.

Все тот же «КамАЗ» и уборочная кампания 1986 года предельно простым и безальтернативным способом говорят нам, что мы и близко не приблизились к исчерпанию ресурсов планового хозяйства. Мы только-только вышли, особенно если сравнивать с индустриализацией 30-х, на путь, спокойного – без энтузиазма, без перегибов, без репрессий – и быстрого вхождения в число самых развитых стран мира. Нас просто подстрелили на взлете.

Источник: ФОРУМ.мск http://forum.msk.ru