Конференция «Россия – Китай», что дальше конфронтация

17/10/2007 12:40:36
Новости ОАО КАМАЗ

28 сентября прошла международная конференция «Автомобильный бизнес России и Китая: тенденция развития и перспективы сотрудничества». Ее организаторами стали Комитет Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, Китайская ассоциация автомобильной промышленности, Объединение автопроизводителей России (ОАР) и информационное агентство AK&M. Место проведения – конгресс-центр ТПП РФ.

Открывая конференцию, Михаил Добындо, Председатель Комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере и генеральный директор ОАО «ИжАвто», отметил высокие темпы расширения присутствия китайских автомобилестроителей в России. В 2004 году на отечественном рынке было продано всего 360 автомобилей. За первую половину текущего года объем продаж составил около 23 тыс. машин, и ожидается, что по итогам года эта цифра составит примерно 50 тыс. автомобилей.

Выступавший следом Алексей Ипатов, Президент Национальной ассоциации производителей автокомпонентов (НАПАК) и генеральный директор ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» отметил, что в настоящее время (и в перспективе – после вступления России в ВТО) основным инструментом регулирования экспорта является сертификация. В свете подобных заявлений можно ожидать, что традиционные проблемы автомобилей китайского производства с безопасностью могут послужить ограничителем для их широкого распространения на российском рынке. Правда, для этого следует повысить уровень пассивной безопасности и у российских машин, а там не все благополучно.

Ли Янмин, Первый секретарь посольства КНР в РФ, отметил, что объем торговли между Китаем и Россией постоянно растет. Сейчас он составляет около $40 млрд, однако в перспективе может значительно возрасти. При этом экспорт китайских автомобилей в нашу страну составляет заметную часть товарооборота.

О мощи китайского автопрома говорил и Гу Сянхуа, Заместитель генерального секретаря Китайской ассоциации автопроизводителей (China Association of Automobile Manufacturers - CAAM). Доходы отрасли составляют около $240 млрд, что составляет 1,8% ВНП Китая. Китайский автопарк насчитывает 358 млн машин, и его рост в 2007 году ожидается на уровне 27%. Ежегодный прирост объема выпуска автомобилей составляет около 1 миллиона единиц.

Одной их характерных черт отрасли Гу Сянхуа считает рост удельного значения автопредприятий, находящихся в частной собственности. По его мнению, это сделает отрасль более динамичной.

Впрочем, динамика китайского автопрома и без того заслуживает уважения. Экспорт автомобилей превысил импорт в 2005 году, и разрыв показателей неуклонно увеличивается. Бурно растет производство компонентов: если в 2001 году их было выпущено на сумму около $130 млн, то сейчас эта цифра составляет примерно $1 млрд. Если раньше компоненты китайского производства шли только на вторичный рынок, то в настоящее время они все увереннее занимают место и на сборочных конвейерах автозаводов.

В будущем Гу Сянхуа видит для китайского автопрома только рост. ВНП страны ежегодно растет на 7-8% - и это создает отличные экономические «макроусловия» для отрасли. В Китае сейчас на 1 тыс. жителей приходится всего 28 автомобилей (для сравнения – в России этот показатель, по мнению китайского специалиста, равен 160-ти), так что предпосылки для «автомобилизации страны» существуют. Кроме того, огромный резерв Гу Сянхуа видит в автомобилизации сельского хозяйства (в Китае насчитывается около 900 млн крестьян).

Одним из основных направлений развития автопрома Гу Сянхуа считает производство компонентов. Стратегия на этом направлении уже определена – это создание крупных компаний. Они окажутся более выгодными, чем сеть мелких предприятий этого профиля, существующая в настоящее время.

Еще одним важным направлением считается производство грузовиков. Оснащение их компонентами совместного производства делает китайскую продукцию сопоставимой по надежности с машинами ведущих западных компаний. В то же время, заметно более низкая цена привлекает потенциальных владельцев. В планах китайских производителей грузовиков – активизация усилий по внедрению на мировой рынок.

Дефицит российского рынка Гу Сянхуа оценивает в 500-900 тыс. автомобилей. Для заполнения этой ниши китайцам необходимо «работать над общим имиджем своей продукции». Под этим подразумевается преодоление критического отношения к качеству и надежности всего, что имеет клеймо «Сделано в Китае».

Александр Борисов, Генеральный директор, Московская международная бизнес-ассоциация (ММБА), посвятил свое выступление анализу российского автомобильного рынка. По его мнению, мировой «потребительский класс» насчитывает в настоящее время примерно 1,7 млрд человек, и Россия вносит в это число свой вклад. Отечественный авторынок в настоящее время занимает 7-8 место в мире и 4-е место в Европе. Если в 1991 году на одну тысячу россиян приходилось 60 машин, то сейчас этот показатель составляет 186 автомобилей/1 тыс. чел.

Перспективы рынка Борисов во многом связывает с тем, что почти половину российского автопарка составляют машины старше 10-ти лет. Еще один источник роста продаж – кредит. Если в 2002 году с его помощью было куплено всего 70 тыс. машин, то 2006 году – уже около 750 тыс., а прогноз на текущий год говорит о миллионе автомобилей, купленных в кредит. Значение кредитования будет возрастать, и не зря на наш рынок приходят специализированные кредитные подразделения компаний-производителей автомобилей. К настоящему моменту лицензии на автокредитование получили финансовые структуры Toyota и DaimlerChrysler, близки к этому BMW и Volkswagen. Говоря о китайских автомобилях, Борисов отметил их прогресс – за короткий срок они могут увеличить свое присутствие на российском рынке с 2% до 5%.

Ли Сяуфань, Заместитель генерального директора Отделения зарубежного бизнеса Beiqi Foton Motor Co., Ltd., отметил, что продажи коммерческих автомобилей растут быстрее, чем легковых. По его мнению, рынок коммерческих машин в равных долях по 1/3 займут тяжелые и легкие автомобили, а также пикапы. Если говорить о машинах марки Foton, то компания намерена ориентироваться на производство и продажи автомобилей среднего и легкого классов, при этом в легком классе речь идет о машинах среднего и высокого ценового сегментов. В планах на российском рынке – переход к сборке автомобилей. Что касается мирового рынка, то на 2008 год запланировано «вторжение» в Японию и Южную Корею, а начиная с 2010 года пойдет освоение рынков ЕС и США.

Игорь Коровкин, Исполнительный директор «Объединения автопроизводителей России» (ОАР), считает, что российские партнерства предприятий автомобильной индустрии должны быть более активными. Сейчас члены ОАР производят 85% выпускаемых в стране автомобилей и 100% моторов. Тем не менее, ряд задач все еще не решен. В частности, никак не удается добиться принятия нормативов на топливо, без чего невозможно говорить о переходе автомобилестроения на нормы Euro III, что запланировано на 1 января следующего года.

Борис Кисуленко, Заместитель генерального директора ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», сказал, что сертификация автомобилей является главным механизмом государственного регулирования авторынка с 1993 года. В настоящее время для сертификации грузовика нужно оформить 35, автобуса – 36, а легкового автомобиля – 40 документов.

При сертификации китайских автомобилей, по словам Кисуленко, имеет место полный беспорядок. От разных дилеров одновременно приходят несколько заявок на один и тот же автомобиль, что приводит к неразберихе.

Весьма ярким было выступление Юрия Целикова, Председателя Правления, Генерального директора Международной Ассоциации Дилеров ОАО «АВТОВАЗ». Он отметил, что говорить о качестве китайских автомобилей еще рано. Тем более рано говорить об уровне их сервисного обслуживания, поскольку подержанных машин китайского производства на рынке еще нет, а все недочеты сервиса проявляются только с их появлением.

Для сравнения он сказал, что производимая «GM-Автоваз» машина «Шевроле Нива» входит в 10-ку самых угоняемых автомобилей. Причиной этого, по мнению Целикова, является большое количество угонов «на запчасти». И это же будет и с китайскими автомобилями, если снабжение запчастями и сервис отстанут от роста продаж. Для сравнения Юрий Целиков привел данные, согласно которым запчастями для машин «Автоваза» рынок обеспечен примерно на 7 лет, и по этому показателю марка находится вне конкуренции.

Что касается перспектив расширения присутствия китайского автопрома на российском рынке, то Целиков видит возможность для его «мирного сосуществования» с российскими коллегами. Для этого необходимо, чтобы китайские автомобили активно осваивали восточную половину России. «За Новосибирском» продажи ВАЗа мизерны – там господствуют праворульные японские б/у машины. Если бы китайцы смогли вытеснить «правшей» с этого рынка, то это бы не обеспокоило российских производителей легковых автомобилей.

Елена Попова, представитель ОАО «КАМАЗ», отметила, что производственные мощности завода обеспечивают выпуск в год 65 тыс. грузовиков и 75 тыс. двигателей. За последние три года годовой прирост выпуска составляет порядка 20%.

В планах КАМАЗа – выход на рынок средне- и малотоннажных коммерческих автомобилей. Речь идет о машинах с полной массой 6-12 и 3-5 тонн соответственно. Такие модели КАМАЗ разрабатывал, однако, по словам Поповой, они получались весьма дорогими за счет большого количества высококачественных (и дорогих) импортных комплектующих. В связи с этим КАМАЗ возлагает определенные надежды на китайских производителей компонентов и призывает их к сотрудничеству.

По словам Лю Цзиньвэя, Директора российского представительства Great Wall Motor Co., Ltd., не исключено, что Россия станет рынком №1 для автомоблестроителей Китая. В ближайшей перспективе компания возлагает основные надежды на пуск завода в Алабуге, который намечен на конец 2007 года. Это производство, создание которого обошлось Great Wall примерно в $70 млн, рассчитано на выпуск до 50 тыс. автомобилей в год.

Павел Чернавин, Президент ЗАО «Автомобили и моторы Урала», отметил, что их предприятие с самого начала сделало ставку на сотрудничество с коллегами из Индии и Китая. По мнению Чернавина, Европа и Япония не будут участвовать в масштабных совместных проектах, включающих разработку новых моделей автомобилей или, по крайней мере, их оптимизацию для российского рынка. А вот сотрудничество с «восточными» коллегами позволит, по словам Чернавина, оптимизировать продукцию по критерию «цена – качество».

Говоря о сотрудничестве с китайскими автопроизводителями, Павел Чернавин назвал две проблемы. Первая – сохраняющееся на рынке настороженное отношение к китайской продукции. Вторая – открытое противодействие властей. Заявку на разрешение организации промышленной сборки китайских машин ЗАО «Автомобили и моторы Урала» подавало четыре раза – и все четыре раза заявку отклоняли, как считает Чернавин, по совершенно формальным поводам.

Игорь Некипелов, Руководитель группы Завода автомобильных катализаторов (входит в состав Уральского электрохимического комбината – УЭХК) рассказал об интересном опыте предприятия по взаимодействию с китайским автопромом, причем завод экспортирует свою продукцию на китайский рынок. В числе партнеров завода – компания «Хуатай ЛТД», завод специальных автомобилей «Цзугуан», Первый автоконцерн Китая и компания «Чанхэ».

Завод доволен кооперацией с китайскими партнерами. Налаженные контакты и опыт позволяют его специалистам надеяться на широкое участие в программах локализации производства китайских автомобилей в России.

Весьма интересный доклад сделал Кирилл Курилов, Заместитель начальника отдела планирования и контроля бюджета Центра экономики (ОАО «АВТОВАЗ»). Тема его выступления звучала так: «Китай – новый лидер в производстве транспортных средств?». На этот вопрос данные, представленные Куриловым, отвечают утвердительно – если не на текущий момент, но уже в обозримой перспективе.

Более того – на основе анализа удельных показателей Курилов делает вывод, что при достижении Китаем параметров, уже существующих в индустрии США и Японии, китайский автопром теоретически способен выпускать до 90 млн автомобилей в год. Ясно, что это вряд ли произойдет, однако потенциал автомобильной отрасли Китая это характеризует очень ярко.

В своем заключительном слове Дон Ян, Генеральный секретарь Китайской ассоциации автопроизводителей, сказал, что перспективы сотрудничества с российскими партнерами он и его коллеги находят привлекательными. Однако, по словам Дон Яна, для нормального сотрудничества российская политика в области автомобилестроения должна стать «более прозрачной и более цивилизованной».

Комментарий «Делового АвтоКлуба»:

Очевидно, что высокая активность китайских автопроизводителей на нашем рынке беспокоит их российских коллег, в том числе и тех, кто ведет программы сборки автомобилей иностранных марок. Поэтому неудивительно, что планы китайцев по экспансии на рынок России встречают противодействие. Примеры такого противодействия прозвучали в выступлении Павла Чернавина, Президента ЗАО «Автомобили и моторы Урала». Да и слова Дон Яна, Генерального секретаря Китайской ассоциации автопроизводителей, о том, что российской «автомобильной политике» необходимо обрести прозрачность и стать более цивилизованной, можно объяснить лишь свойственной китайцам вежливостью – отношение к различным «тормозам» у них вызывает далеко не положительные эмоции.

Из выступлений с трибуны конференции и разговоров в ее кулуарах ясно, что цель российских автопроизводителей и государственных структур – добиться, чтобы китайцы организовывали в России не просто «отверточную сборку», а полномасштабные производства с высокой степенью локализации. Объективно это позволит отечественной автомобильной индустрии интегрироваться в международные программы и сохранить достаточное количество рабочих мест.

Существует и «субъективный фактор» - за то время, которое потребуется китайским компаниям на организацию полномасштабного производства, их конкуренты успеют укрепить свои позиции на российском рынке. Отметим также выраженное в словах Юрия Целикова, Председателя Правления, Генерального директора Международной Ассоциации Дилеров ОАО «АВТОВАЗ», стремление направить китайскую автомобильную экспансию на восточную часть нашей страны. Это бы устроило всех, поскольку воевать на рынке с подержанными «правшами» - занятие практически безнадежное.

Со своей стороны, китайцы обладают очень большим потенциалом роста собственного автопрома, поэтому вкладывать средства в развитие производств на российской территории и терять на этом время для них особого смысла не имеет. Во что выльется эта ситуация – в конфронтацию различных степеней жесткости или же в нахождение компромиссов и выстраивание сотрудничества – покажет будущее.

Источник: «Деловой АвтоКлуб»